Sibari, lavori di adeguamento della S.S. 534

L’itinerario S.S. 106 Taranto - Sibari - Reggio Calabria

La S.S. 106 "Jonica" ha un'estensione complessiva, da Taranto a Reggio Calabria, di 491 chilometri di cui 39 chilometri nella Regione Puglia, 37 chilometri nella Regione Basilicata e 415 chilometri nella Regione Calabria.

L’Anas ha già eseguito l’ampliamento a quattro corsie, con spartitraffico centrale (Tipo III CNR), per tutto il tratto ricadente nella Regione Puglia (Km. 39).

Nella Regione Basilicata è già stato eseguito l’adeguamento a quattro corsie (Tipo III CNR) per circa 32 chilometri ed è in corso di ultimazione l’adeguamento per ulteriori 5 chilometri.

Nella Regione Calabria l’ANAS ha realizzato l’adeguamento a quattro corsie (Tipo III CNR) per circa 12 chilometri, al confine con la Regione Basilicata, mentre sono in corso le procedure di gara per i lavori di completamento del tratto in variante in corrispondenza dell’abitato di Roccella Jonica.

Per la restante parte della S.S. 106 "Jonica", ricadente nel territorio della regione Calabria, è previsto l'adeguamento con sezione tipo B delle norme di cui al D.M. 5.11.2001.

Gli interventi previsti, per la realizzazione della “Nuova Jonica” fuori sede nella regione Calabria, sono costituiti da 12 Megalotti, alcuni dei quali già affidati ed altri da affidare a Contraente Generale, e da ulteriori interventi affidati tramite appalto integrato.

La situazione sopra descritta è riportata nella cartina che segue.

Planimetria di inquadramento dello stato di attuazionesibari mappa

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L’intervento previsto

Il progetto prevede l’adeguamento in sede della S.S. 534 a partire dalla prog. 0+027,33 del tracciamento di progetto, in corrispondenza del cavalcavia della nuova opera di scavalco dello svincolo di Firmo sulla A3 Salerno Reggio Calabria. Termina alla prog. 14+100 del tracciamento di progetto laddove è previsto che sia realizzato, insieme ai lavori di costruzione della nuova S.S.106 (megalotti 3 e/o 8), il nuovo svincolo di Sibari tra la SS 534 e la SS 106 stessa. Il progetto, a fine lotto, in attesa della costruzione del megalotto 3, prevede una progressiva rastremazione della sezione di progetto sulla sede esistente.

La sezione tipo prevista per la SS534 è la tipo B (strada extraurbana principale - soluzione a 2+2 corsie di marcia) delle Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade (D.M. 05/11/01) costituita da due carreggiate, ciascuna composta da due corsie di m 3,75 e banchina laterale in destra di m 1,75 e da uno spartitraffico centrale di larghezza m 3,50, affiancato da due banchine laterali in sinistra da 0,50 m, per una larghezza complessiva misurata tra i cigli esterni di m 23,00.

Il progetto prevede 4 svincoli a livelli sfalsati, con eliminazione dello svincolo per la zona industriale in località Piano di Cammarata – Casino del Gallo ed inserimento dello svincolo a livelli sfalsati con la SP174. Il progetto prevede l’adeguamento degli svincoli esistenti alla nuova piattaforma stradale ed ai nuovi livelli funzionali e di sicurezza stradale a cui devono rispondere.

Gli svincoli in progetto sono di seguito elencati, si rimanda al paragrafo sulle intersezioni per la descrizione di dettaglio.

  • Svincolo con la SP 174 al km 0+380;
  • Svincolo zona ASI al km 2+331,50;
  • Svincolo con la SS 19 al km 3+158,96;
  • Svincolo di Torre Mordillo al km 6+551,48;
  • Svincolo di Doria al km 10+944,90;

Le due opere d’arte principali sono:

  • Viadotto “SP 174”
  • Viadotto Coscile
  • Viadotto “Cavalcaferrovia”

VIADOTTO “SP 174”

L’opera consente lo scavalco della SP 174 per Altomonte ed è formata da due viadotti distinti per le due carreggiate, Nord e Sud. La lunghezza dei viadotti è di 80 metri, con due campate da 40,00 metri ed una pila centrale in corrispondenza della rotatoria di innesto con la SP 174. Lo schema statico è di impalcato continuo a due campate con tre travi in acciaio in parete piena di altezza 1.80m e soletta collaborante in calcestruzzo di spessore pari a 25 cm.

Lo schema statico è di impalcato continuo a due campate con tre travi in acciaio in parete piena di altezza 1.80m e soletta collaborante in calcestruzzo di spessore pari a 25 cm.

La piattaforma stradale è costituita da una parte carrabile di larghezza 10.25 metri e da due cordoli esterni di larghezza 0.4 metri per un ingombro complessivo di 11.05 metri. In destra stradale è poi previsto un marciapiede di servizio in acciaio, collegato alla soletta in cemento armato. Esternamente sono disposte due velette di mascheramento delle travi mentre sul cordolo esterno è prevista una barriere in PMMA.

L’impalcato è costituito da tre travi a doppio T disposte ad interasse di 3.5 metri, con piattabanda superiore da 60 cm e inferiore da 80 cm. Trasversalmente, ad interasse non maggiore di 5.0 metri, sono presenti i traversi in parete piena di altezza 0.8 metri.

La pila è prevista a sezione circolare cava con diametro esterno pari a 250 cm e spessore 60 cm.

Le spalle sono costituite da setti in calcestruzzo armato che hanno l’onere di sostenere anche la spinta del terreno, evitando di occupare con il rilevato l’area interessata dalla rotatoria.

VIADOTTO “COSCILE”

La nuova opera prevede la realizzazione di due viadotti distinti per le due carreggiate nord e sud, i quali presentano una lunghezza complessiva di 140.0 m, con tre campate da 35-70-35.

L’impalcato è continuo a tre campate con due travi in acciaio in parete piena di altezza variabile da 1.6 m a 3.0m con una soletta collaborante in calcestruzzo di spessore 25cm.

La piattaforma stradale è costituita da una parte carrabile di larghezza 10.25 metri e da due cordoli esterni di larghezza 0.4metri per un ingombro complessivo di 11.05 metri. Esternamente sono disposte due velette di mascheramento delle travi mentre sul cordolo esterno è prevista una barriere in PMMA.

L’impalcato è costituito da due travi hanno una forma di doppio T con piattabanda superiore da 90cm e inferiore da 100cm con spessori variabili a seconda dei conci.

Anche i traversi sono costruiti con conci giuntati con bulloni a taglio e hanno piattabande di larghezza 30cm.

VIADOTTO “CAVALCAFERROVIA”

La nuova opera è formata da due viadotti distinti per le carreggiate Nord e Sud, affiancati e sfalsati, ognuno di lunghezza complessiva pari a 135 metri, costituito da 3 campate, con campata centrale di 50,00 metri e terminali di 42,50 metri.

La piattaforma stradale della carreggiata Nord è costituita da una parte carrabile di larghezza variabile da 10.25 a 10.41 metri e da due cordoli esterni di larghezza 0.4 metri per un ingombro complessivo variabile da un minimo di 11.05 metri ad un massimo di 11.21metri.

Esternamente sono disposte due velette di mascheramento delle travi mentre sul cordolo esterno è prevista una barriera in PMMA.

Le travi hanno una forma di doppio T con piattabanda superiore da 60cm e inferiore da 80cm, piattabande e anima hanno spessore variabile con i conci.

La soletta è costruita con l'utilizzo, come casseri, di predalles tralicciate prefabbricate di spessore 5 cm e completata con un successivo getto di calcestruzzo di 20 cm.

Le pile sono previste a sezione circolare cava con diametro esterno pari a cm 250, da realizzarsi in calcestruzzo gettato in opera, a singolo stelo per la carreggiata nord e a doppio stelo per la carreggiata sud.

Le spalle sono del tipo con “rilevato passante”. Per quanto riguarda le opere di fondazione, delle spalle e delle pile, si prevedono del tipo profondo con ricorso a pali di grande diametro a sezione circolare pari cm 250.

I cavalcavia presenti nella nuova infrastruttura sono i seguenti:

  • Cavalcavia di scavalco della A3 Salerno - Reggio Calabria (travi in acciaio corten e 55 metri di luce da varare in unica fase in interruzione notturna, come nel cantiere di Angri);
  • Cavalcavia di svincolo sulla SS19 alla progr. 3+158.96 (travi in acciaio corten da 40 metri di luce);
  • Cavalcavia alla progr. 5+406.610 (travi in acciaio corten da 40 metri di luce)
  • Cavalcavia alla progr. 7+836.165 (due campate da 50 metri realizzate con travi in acciaio corten)

Le opere d’arte minori sono:

  • Sottovia viabilità zona industriale
  • Sottovia svincolo Doria
  • Sottovia Torre Mordillo
  • Sottovia progr. 6+037.997 – 10+795.466 – 11+141.743
  • Tombini vari

Opere idrauliche

La progettazione idraulica ha riguardato la verifica delle interferenze del tracciato con il reticolo idrografico superficiale, l’analisi di compatibilità idraulica delle opere e la definizione generale del sistema di drenaggio della piattaforma stradale e di presidio idraulico dell’infrastruttura.

Si sono definite le impostazioni teoriche da adottare per la schematizzazione dei fenomeni naturali, le ipotesi semplificative assunte e le metodologie di calcolo da utilizzare rispettivamente per l’idraulica fluviale e per i fenomeni fisici propri dell’interferenza tra le strutture di attraversamento e corso d’acqua.

Successivamente, le assunzione di base sono state applicate allo studio della compatibilità idraulica degli attraversamenti stradali dei corsi d’acqua principali e secondari.

E’ stato inoltre affrontato il tema dell’idraulica di piattaforma, definendo i criteri di progetto e caratteristiche dimensionali e tecniche degli elementi idraulici previsti per il drenaggio della superficie stradale e delle opere idrauliche necessarie al presidio idraulico dell’infrastruttura.

Infine si è adempiuto alle prescrizioni ed indicazioni espresse in sede di conferenza di Servizi dall’Autorità di Bacino della Regione Calabria relativamente all’attraversamento con un nuovo viadotto del fiume Coscile sulla strada SS 534 al fine di ottenere un parere positivo sulla compatibilità idraulica dell’opera.

Interventi di inserimento paesaggistico-ambientale

Gli interventi di mitigazione dell’opera sono finalizzati non soltanto a ridurre gli impatti diretti determinati dalla realizzazione dell’opera ma anche a ricucire l’infrastruttura con il contesto ecologico, ambientale e paesaggistico di appartenenza, coniugando scelte progettuali adatte per quanto riguarda sia gli aspetti ambientali ed estetico-percettivi sia gli aspetti tecnico-funzionali. In tal senso, nell’ambito del progetto esecutivo sono state recepite integralmente le indicazioni dello Studio di Impatto Ambientale e le prescrizioni e raccomandazioni contenute nel parere di compatibilità ambientale.

Il progetto di mitigazione ambientale, pertanto, si basa sui seguenti principi guida:

  1. risparmio delle risorsa idrica, in relazione al fatto che l’area di inserimento dell’infrastruttura viene a collocarsi in un territorio caratterizzato da processi di desertificazione in atto;
  2. contenimento generale dei costi;
  3. contenimento degli interventi manutentivi;
  4. miglioramento paesistico-percettivo dell’infrastruttura;
  5. miglioramento ecologico del contesto in cui l’infrastruttura è localizzata.

Interventi di mitigazione in ambito fluviale

Gli interventi di mitigazione in ambito fluviale sono finalizzati a ridurre l’impatto ecologico e paesaggistico delle opere in alveo, ambito dotato di un buon livello di naturalità ecologica e paesaggistica. In particolare, la rinaturalizzazione del Fiume Coscile mediante tecniche dell’ingegneria naturalistica e la messa a dimora di fitoconsociazioni tipiche degli ambienti umidi favorisce i naturali processi di rinaturalizzazione degli ecosistemi fluviali migliorando qualitativamente l’assetto ecologico e paesaggistico delle aree.

Gli interventi in ambito fluviale sono:

  • rinaturalizzazione del Fiume Coscile mediante tecniche di ingegneria naturalistica;
  • messa a dimora di fitoconsociazioni igrofile.

Interventi di mitigazione acustica

La rumorosità presente nell’area attraversata dal tracciato dell’infrastruttura di progetto è stata valutata considerando l’impatto dovuto ai flussi di traffico attualmente previsti dagli studi trasportistici. Il confronto fra i risultati ottenuti ed i limiti normativi hanno permesso di individuare con precisione le aree ed i ricettori necessitanti di mitigazione acustica. Le simulazioni successive, effettuate con l’introduzione, ove necessario, delle barriere fonoassorbenti, hanno permesso il corretto dimensionamento e posizionamento delle stesse lungo il tracciato dell’infrastruttura di progetto.

Tags: Viadotti, Strade e Gallerie